Les propos suivants reflètent seulement l’avis de son auteur et en aucun cas celui d’US-RACING.

Avant de commencer mon récital, je tiens à préciser que je ne veux en aucun cas mettre la mort de Dan Wheldon sur les épaules de quiconque. Chacun déplore la disparition de ce fantastique pilote et de cette Grande personnalité et il serait extrêmement déplacé de ma part de vouloir accuser quelqu’un en particulier que ce soit Tony George ou Randy Bernard (qui a d’ailleurs reçu de nombreuses lettres d’insultes et accusatoires sur la mort du vainqueur de l’Indy 500 2011). Non, mon billet a pour unique but de faire apparaître les causes pouvant expliquer l’apparition d’une telle tragédie en course et d’explorer les éventuelles solutions pour éviter un nouveau drame.

1) La piste de Las Vegas est-elle plus dangereuse qu’une autre ?
Je serais partagé dans ma réponse. NON le speedway de Las Vegas n’est pas un ovale plus dangereux qu’un autre fréquenté par l’INDYCAR. Certes le banking est assez relevé mais la surface de la piste est récente et n’offrait pas de difficulté particulière aux pilotes. Sur ce sujet, aucune contestation possible. En revanche, les pistes d’1,5 mile sont dans leur globalité inadaptées aux monoplaces actuelles.


2) Fallait-il faire venir les monoplaces de l’IndyCar sur ce tracé ?
Soyons honnêtes. Amener les monoplaces d’IndyCar dès cette année était sûrement optimiste (après tout, il est facile de juger une décision une fois que les faits sont passés). Si l’on considère toutes les courses disputées sur les ovales d’1,5 mile ces cinq dernières années avant Las Vegas, aucun accident grave n’était à déplorer. Je classe l’accident de Paul Dana à part puisqu’il aurait pu se produire sur n’importe quel ovale. Une erreur de pilotage et/ou une casse mécanique peut survenir à tout moment sur n’importe quel circuit avec les conséquences que l’on connaît. Les organisateurs, s’ils ont fait une analyse des risques ont probablement jugé que Las Vegas ne serait pas différent des autres circuits. Pourtant, un élément de taille aurait dû les alerter…

Retour sur l’épreuve de Chicagoland 2010. Dario Franchitti et Will Power s’affrontent pour le titre. Franchitti sort vainqueur mais à l’arrivée, l’expérimenté Ecossais qui a connu les vitesses frissonnantes du C.A.R.T. avoue qu’il n’a pas apprécié cette course et pire encore, qu’il a craint pour son intégrité physique. Le pilote Chip Ganassi Racing pointait du doigt la physionomie de ces courses qui forçaient les voitures à évoluer à quelques centimètres les unes des autres façon « NASCAR » et qui retiraient tout le mérite des pilotes.

Car pour les plus jeunes ou pour les plus néophytes, l’IndyCar n’a pas toujours été une sorte de NASCAR à la sauce « monoplaces ». Initialement et jusqu’à l’ère moderne de l’IRL (les années 2000), toutes les courses sur ovales, Indianapolis compris, nécessitaient aux pilotes de lever le pied voire de freiner en abordant les courbes d’un ovale. Ceci venait de deux facteurs. L’énorme puissance dont disposait les voitures (entre 800 et 900 chevaux contre 650 aujourd’hui) et des faibles appuis aérodynamiques empêchant les voitures de rester soudées à la piste dans les virages même relevés. Mais lorsque Tony George vit son championnat sombrer face au C.A.R.T. et pire encore face à la NASCAR, il n’eut d’autre idée que de copier une recette qui fonctionnait dans les courses de stock-cars sur superspeedways. Réduire la puissance des moteurs et augmenter les appuis aérodynamiques pour forcer les pilotes à rouler en formation groupée et à jouer de l’aspiration voire des coudes pour remonter dans la hiérarchie. De l’inconscience pure ! Ainsi, George put mettre en avant le fait que son championnat était le plus serré au monde avec des arrivées se décidant au dix-millième de seconde tout en omettant de préciser qu’il donnait ainsi leur chance aux pilotes les moins doués puisque retirant toute la science du pilotage faisant la spécificité des courses sur ovales. Ainsi de courage et de technique de pilotage, les courses sur ovales devinrent des courses d’ingénieurs. Et au lieu d’assister à une démonstration d’équilibriste de la part de tous les pilotes, nous sommes passés à des « parades » où les pilotes n’utilisent désormais que la moitié de la piste sans parvenir à compléter un dépassement avant 20 tours (cf : Ed Carpenter sur Dario Franchitti au Kentucky cette année).


3) Les pilotes étaient-ils responsables de cet accident ?
Etant moi-même pilote (à un niveau bien inférieur je le reconnais mais l’ADN reste identique) je ne peux absolument pas cautionner le fait qu’on attribue la responsabilité d’un tel accident aux pilotes. Comme évoqué ci-dessus, les voitures évoluent toutes à la même vitesse. Dès lors, sur quels facteurs les pilotes peuvent-ils agir pour gagner des positions ? Sur l’aspiration et l’intimidation. Ces deux éléments forcent les compétiteurs à rouler toujours plus près les uns des autres. Ensuite ne l’oublions pas, un pilote est dans un baquet pour gagner et prouver à tout le monde qu’il est le plus rapide et le meilleur au monde. L’égo de nous autres pilotes est décuplé lorsque nous sommes derrière un volant en piste. Ajoutez à cela le fait de se sentir dans un cocon dans son cockpit et dans son équipement, et vous comprendrez que la confiance est à son maximum. Ainsi il est plus facile de repousser ses limites et son courage pour gagner des positions dans le peloton. Et lorsque vous évoluez dans un environnement si compétitif où la différence est si infime, alors vous devez repousser très loin les limites, conduisant parfois à de graves accidents (Kenny Bräck en 2003 au Texas et Ryan Briscoe en 2005 à Chicagoland en sont les parfaits exemples).

4) Quelles solutions peuvent alors garantir le maintien des courses sur ovales ?
Premièrement il faut se poser la question de savoir si les ovales sont nécessaires à l’IndyCar. Faut-il ne conserver que l’Indianapolis Motor Speedway en guise de clin d’oeil à l’histoire de la discipline ? Rapidement on se rend compte qu’il est impensable d’organiser un championnat IndyCar qui puise son origine dans les courses sur ovales sans plusieurs courses de ce type. Alors quelles solutions adopter ?

Pour ma part la solution que je prône depuis toujours est le retour à des moteurs plus puissants et à des faibles appuis aérodynamiques. Cette solution peut paraître absurde mais en réalité, elle offrirait deux avantages. Elle permettrait de garantir des fortes vitesses de pointes toujours supérieures à 350km/h tout en cassant ainsi l’effet de groupe puisque le pilote aurait beaucoup plus d’influence sur sa performance en piste. Enfin nous pouvons imaginer le retour d’un dispositif similaire au HANDFORD Device utilisé en C.A.R.T. afin d’augmenter la traînée aérodynamique pour favoriser l’aspiration du pilote suivant une voiture et ainsi étirer le peloton. Ce système a d’ailleurs permis d’obtenir des records de changement de leaders avec plus de 100 changements lors d’une course au Michigan.

Bien évidemment ce ne sont que des éléments de réponse. Mais face à la gravité de la situation, il est plus que probable que l’INDYCAR reverra sa réglementation pour 2012. Avec désormais Tony Cotman en tant que chef de projet concernant la future monoplace, nul doute que des solutions efficaces seront trouvées pour permettre aux ovales de revenir en force dans le championnat le plus rapide au monde.