La fatalité : cause du décès de Dan Wheldon

Jeudi 15 décembre, l’INDYCAR a tenu une conférence de presse visant à dévoiler les conclusions de son rapport concernant l’accident mortel dont a été victime Dan Wheldon le 16 octobre sur le Las Vegas Motor Speedway.

Dans ce rapport de 49 pages, nous apprenons que les officiels et les investigateurs ont épluché les moindres détails de l’évènement depuis sa planification au calendrier, les premiers tests effectués par Scott Dixon et Ryan Briscoe le 15 novembre 2010, en passant par l’éligibilité des pilotes pour participer à cette épreuve ainsi que l’étude des boîtes noires des 15 voitures impliquées dans cet effroyable accident.


Pour résumer, toutes les conditions de sécurité étaient réunies pour organiser la finale du championnat IndyCar 2011. Avant le déroulement de la course elle-même, aucun élément ne laissait songer à un tel drame, pas même le nombre inédit de 34 participants à cette course (le rapport indique que la longueur et la largeur de la piste ainsi que sa ligne des stands permettaient d’accueillir 34 monoplaces). Parallèlement à cette étude, les tests effectués par Briscoe et Dixon avaient donné une entière confiance aux organisateurs et un peu moins d’un an avant la venue de l’IndyCar, les deux pilotes avaient enregistré des moyennes au tour de 214mph (soit 10mph de moins que les vitesses atteintes lors du week-end de course).

D’après les éléments du rapport, il apparaît que l’accident ayant coûté la vie de Wheldon fut provoqué par l’accrochage entre James Hinchcliffe et Wade Cunningham au 12ème tour. Le reste des voitures fut pris au piège et alors qu’il arrivait à 224mph à l’abord du virage 1, le pilote Sam Schmidt choisit de conserver la ligne intérieure pour éviter les monoplaces partant en travers vers le mur extérieur. Alors qu’il en terminait avec la ligne droite principale, 3,8 secondes avant l’accident, Wheldon avait soulagé la pédale d’accélérateur à 55%. Une seconde plus tard (soit la longueur d’un terrain de foot), le Britannique voyant le carnage se produire devant lui leva encore le pied pour réduire l’utilisation de l’accélérateur à 10% et conserva cette application jusqu’au contact avec la voiture le précédant. 4 dixièmes plus tard, Wheldon appuyait sur les freins jusqu’à l’impact faisant chuter sa vitesse de 220mph à 165mph. Ces enregistrements démontrent que la monoplace #77 n’a pas été victime d’un bris mécanique ou d’une défaillance de son système de freinage. Tout juste apprenons-nous que le rendement des freins arrières fut minimal mais toujours dans leur plage de fonctionnement normal (une constatation logique étant donné que la répartition du freinage sur ovales se traduit toujours par un rapport moyen de 70%/30% sur le train avant).


La voiture a donc parfaitement répondu mais toutes les actions du champion 2005 n’auront pas été suffisantes pour passer au travers des voitures. Alors qu’il se dirigeait vers l’apron, Wheldon heurta la roue arrière gauche de Charlie Kimball et décolla littéralement. A partir de ce moment, sa voiture traversa la piste dans les airs, le nez pointé vers le ciel et commençait à se retourner sur le côté droit. Alors qu’elle se dirigeait vers les grillages de protection, le cockpit se présenta parallèlement aux poteaux de fixation des grillages (une malchance inouïe) et l’un d’entre eux heurta la partie basse du casque de Wheldon, le tuant sur le coup.

Le rapport indique en effet que l’impact infligé de bas en haut a déformé la partie inférieure du casque au niveau de la mâchoire, ne laissant aucune chance au malheureux Wheldon. L’extrême violence du choc se traduit par les forces suivantes subies par la tête du britannique :

  • Forces longitudinales : -250G traduisant un choc frontal.
  • Forces verticales : -200G
  • Forces latérales : 100G sur la droite

A la lecture du rapport, comme en témoigne ce récit et ces chiffres, un seul élément explique la disparition de Wheldon : la fatalité. C’est précisément la conclusion de l’enquête qui ne parvient pas à pointer une cause particulièrement responsable de cette tragédie. D’après elle, cet accident “est le résultat d’un nombre de facteurs ayant conduit à une parfaite tragédie“. Et comment l’en blâmer ? Depuis la création de l’IRL aucune course n’avait connu de tel cauchemar. Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à réfléchir sur le nombre de pilotes impliqués dans cet accident (15) et sur la malchance qui a frappé le pauvre Wheldon (quelles étaient les probabilités pour que sa voiture se présente parallèlement aux poteaux ?)…

Pourtant, la sonnette d’alarme avait été tirée à plusieurs reprises lors de deux courses en paquet (cf : l’accident de Kenny Bräck au Texas en 2003 et celui de Ryan Briscoe à Chicagoland en 2005). Mais pour la série, la course de Las Vegas était “Traditionnelle des courses en paquet qui existent dans toute forme de sport automobile.” Or si l’on ne peut pas attribuer une cause responsable de la mort de Dan Wheldon, on peut en revanche souligner un facteur principal et aggravant : cette forme de courses à l’aspiration fortement dénoncée depuis plusieurs années par les pilotes et journalistes. Besoin d’une preuve ? Au 11ème tour de course, les 34 voitures en pistes n’étaient séparées que par 4,2 secondes… De la folie pour des monoplaces évoluant à 230mph.

Voilà pourquoi l’INDYCAR travaille actuellement sur la suppression de ces courses à l’aspiration qui furent instaurées du temps de l’IRL pour venir concurrencer la NASCAR. Un choix qui à l’époque fut complètement irraisonnable tant du point de vue de la sécurité que du spectacle en piste.

Mais pour conclure, n’oublions pas que même sans ces courses en paquet, le danger et le risque de mourir seront toujours présent tant que la course automobile existera.

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