La NASCAR doit-elle stopper les regroupements ?

Six, c’est le nombre de fournisseurs moteurs pour la saison 2013 ! La moitié d’entre-eux est située chez Toyota avec la Toyota Racing Developement (TRD) qui construit des blocs pour la Joe Gibbs Racing ainsi que la Michael Waltrip Racing, tout en leur fournissant un soutien technique. La Triad Racing Technologies (TRT) s’occupe de quatre structures dont la JTG/Daugherty Racing qui reçoit elle aussi un soutien technique du TRD. Enfin, le Pro Motors Engineering fourni la Humphrey-Smith Racing et la Pro Motors, deux écuries habituées au Start and park.

Chevrolet compte deux fournisseurs, la Hendrick Motorsports d’une part et la Earnhardt-Childress Racing Engines d’autre part. Le département moteur Hendrick fournit la Stewart-Haas Racing, la Earnhardt Ganassi Racing, ainsi que la Phoenix Racing en plus des quatre équipes de la Hendrick Motorsports, ce qui porte le total à dix voitures propulsées par des blocs Hendrick.


Le département de la Earnhardt-Childress s’occupe bien évidemment des trois voitures de la Richard Childress Racing, la Furniture Row Racing, la Tommy Baldwin Racing, la Circle Sport Racing et la Max Q Motorsports pour un total de huit voitures.

Du côté de Ford c’est plus simple puisque la plateforme Roush/Yates régale toutes les écuries c’est-à-dire dix-sept voitures dont deux à temps partiel.

Cependant, cette technique de regroupement a atteint ses limites. En effet, sur les quinze dernières saisons un seul pilote a remporté un titre de champion en ne produisant pas ses propres moteurs, il s’agît de Tony Stewart en 2011. On peut également ajouter Kurt Busch en 2004 puisque la Roush Fenway Racing se fournissait au sein de la Roush/Yates Engines, une plateforme commune avec la Robert Yates Racing, mais pas à part entière pour l’écurie de Jack Roush.

Depuis la fusion entre les départements moteurs des deux entités la Robert Yates Racing a cessé son activité en tant qu’écurie, alors que l’ensemble des structures se sont ralliées à la Roush/Yates Engines sans succès probant.

Lorsque la Petty Enterprises étaient encore une écurie à part entière elle produisait ses propres blocs avant d’aller se fournir au sein de l’écurie de Ray Evernham, la Evernham Motorsports. Depuis les deux écuries ont fusionnés et la Petty Enterprises a fermé.

Du côté de Chevrolet la Dale Earnhardt Incorporated a d’abord fusionné avec la Ginn Racing avant de se rapprocher la Chip Ganassi Racing puis de la Richard Childress Racing pour la fourniture des moteurs. Tant la Dale Earnhradt Incorporated que la Ginn Racing et la Chip Ganassi Racing ne sont plus en activité. Elles se sont en fait regroupées pour former la Earnhardt Ganassi Racing.

En 2012 la Penske Racing était la seule écurie Dodge et développait ses propres moteurs, une situation qu’elle ne connaîtra pas en 2013 puisque Penske est passé chez Ford et a choisi d’utiliser les moteurs de la Roush/Yates Engines, une décision pour le moins surprenante connaissant la capacité du département moteur de la Penske Racing qui avait montré sa force dans la gestion de la consommation du carburant. L’an prochain l’écurie de Roger Penske n’aura plus cet avantage.

Que peut donc faire la NASCAR face à ce phénomène de regroupement ? Pas grand-chose. Soit elle choisit de limiter le nombre d’équipes pour un fournisseur moteur, soit elle laisse perdurer la situation. Dans tous les cas ce seront les petites structures qui en pâtiront en ne pouvant des sommes astronomiques pour avoir des moteurs performants ce qui signifiera, à terme, la fin de ces petites équipes et transformera la division reine de la NASCAR en un sport composé des élites. Mais après tout, en choisissant le virage de la professionnalisation n’était-ce pas le souhaite de la NASCAR que d’éradiquer petit-à-petit les plus petites écuries souvent considérées comme des amateurs ?

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