La NASCAR doit-elle changer son barème de sanctions ?

La NASCAR ne veut plus de ses tricheurs, elle le fait comprendre en lors de chacune de ses sanctions. De l’autre côté les équipes clament qu’elles sont dans la légalité puisque le règlement ne stipule pas clairement que c’est interdit. S’en suit alors un Appel, qui très souvent (Dans 70 % des cas – ndlr.) confirme la sanction en première instance, puis un super Appel qui a souvent tendance adoucir la peine des équipes.

Au Texas les officiels avaient constaté des infractions du côté des suspensions arrières des voitures de Joey Logano et Brad Keselowski, une semaine plus tard au Kansas, c’est la voiture de Matt Kenseth qui est prise en infraction avec des bielles dont le poids est inférieur de 2,7 grammes au poids minimal admissible.


Cette semaine ces deux infractions ont été jugées en Appel pour la Joe Gibbs Racing et en super-Appel pour la Penske Racing et les sanctions ont été drastiquement réduites. Le message envoyé, est fort, “Trichez, vous ne serez que faiblement sanctionnés !” Tout le contraire de la politique de la NASCAR en somme.

Avant de revoir son barème de sanctions, la NASCAR doit se pencher sur son règlement et toutes les zones grises qui sont trop sujettes à interprétation de la part des ingénieurs. Un règlement strict n’empêchera pas les écuries de tricher, comme la Penske Racing et la Joe Gibbs Racing ont pu le faire sciemment cette année, mais limitera les allègements de sanctions comme cela a été le cas ces deux dernières jours, puisque la ligne de défense de l’équipe concernée ne pourra plus être “Ce n’est pas écrit dans le règlement, donc c’est soumis à interprétation.”

Si les sanctions infligées par John Middlebrook à l’encontre de la Penske Racing n’ont pas forcément choqué la NASCAR, on ne peut pas en dire autant de celles de l’Appel de la Joe Gibbs Racing. En effet, pour la NASCAR le chef d’équipe est responsable de son équipe à savoir la voiture et tous les éléments la composant, le pilote, les mécaniciens alors que le propriétaire est responsable de ses différentes entités et donc de manière indirecte de chacune des équipes. Le pilote, profitant lui aussi des avantages d’une voiture non-conforme est lui aussi pénalisé.

Dans ce cas concret, la Joe Gibbs Racing n’a pas vérifié le matériel que lui a fourni le Toyota Racing Devlopment, le fournisseur moteur de l’écurie et se porte donc fort logiquement, aux yeux de la NASCAR, coupable de négligence et en paye le prix fort.

Le verdict de l’Appel est tout autre, puisque les suspensions sont annulées, les probations réduites à trois semaines, les points retirés sont divisés par quatre (Douze après l’Appel contre cinquante en première instance – ndlr.) ce qui a provoqué la colère de la NASCAR à l’issue de l’annonce. En revanche, les instances de la NASCAR n’ont rien trouvé à redire quand le jury d’Appel a renforcé la pénalité infligée à Toyota au classement des constructeurs, pénalité passant de cinq à sept points. on pourra juste s’interroger sur le nombre de points retirés ? Pourquoi sept et non neuf qui sont les points attribués au constructeur vainqueur d’une course ?

Après ces deux batailles en grande partie perdue, la NASCAR ne s’estime pas affaiblie et compte garder le même système de contrôle. Une porte grande ouverte à la triche aux effets d’annonce lors des pénalités, puis à des retournements de situation lors des Appels successifs ? C’est fort probable, réponse dans les prochaines semaines…

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