Attention danger !

Ce samedi au Kentucky pour la première fois depuis plus d’une décennie il n’y aura pas quarante-trois voitures au départ d’une épreuve de NASCAR Sprint Cup, une situation qui pourrait perdurer dans les semaines à venir, à moins que la NASCAR ne trouve une solution pour permettre aux équipes les moins fortunées de participer aux courses sans avoir à abandonner après dix tours.

Quarante-deux c’est le nombre de voitures engagées pour les Quaker State 400, dix-septième épreuve de la saison 2014 de NASCAR Sprint Cup qui se tient sur le Kentucky Speedway. Pour la première fois depuis Loudon en clôture de la saison 2001 (L’épreuve avait été reportée suite aux attentats du 11 septembre – ndlr), il n’y aura pas 43 pilotes de Sprint Cup prêts à en découdre lorsque le drapeau vert sera agité.

Cependant, les quarante-deux voitures inscrites doivent pouvoir faire toute la course si elles ne sont pas impliquées dans un accident, ce qui n’était pas forcément le cas quelques années en arrière, lorsqu’il y avait quarante-trois partants, mais cinq ou six voitures qui abandonnaient dans les quinze premiers tours pour un problème quelconque afin de ne pas endommager la voiture pour l’épreuve suivante. Du point de vue de la compétitivité et de l’image renvoyée par la NASCAR il y a donc du mieux par rapport à cette période.




En voyant les audiences chuter, les affluences dans les tribunes diminuer et maintenant le nombre d’inscrits pour une course de Sprint Cup passer sous la barre des 43, comment ne pas se dire que la NASCAR va mal ? En effet, si la Sprint Cup a longtemps été épargnée, ce n’est pas le cas des autres séries. En Truck ce sera la sixième course consécutive qu’il n’y aura pas une grille complète à savoir trente-six trucks, alors qu’en Nationwide ils seront quarante-quatre inscrits pour quarante places, mais deux fois cette saison il y a eu moins de quarante partants.

Cette situation doit faire réfléchir la NASCAR qui se doit de trouver une solution pour faciliter l’accès aux petites équipes dans les divisions nationales afin d’inverser la tendance des dernières années.

Si l’on se concentre sur la Sprint Cup, que constate-t-on ? Cinq écuries seulement ont gagné, toutes les écuries ayant terminé sur la Victory Lane cette année engage au moins deux voitures. Le top-25 du championnat n’est représenté que par douze écuries différentes. Dans ces douze deux d’entre-elles n’ont jamais gagné en Sprint Cup, la JTG Daugherty Racing, ainsi que la Germain Racing, deux équipes présentes depuis six ans maintenant au plus haut niveau. Deux équipes qui n’engagent qu’une seule voiture par course.

La Michael Waltrip Racing est la seule équipe à être parti de zéro dans ces dix dernières années à avoir intégré le top-20 du championnat. La Stewart-Haas Racing ? Elle est devenue compétitive lorsque Tony Stewart a choisi de s’investir dans cette équipe, ce qui a permis d’attirer sponsors et employés.

Avec l’argent amassé par la NASCAR lors de la signature des contrats télévisuels, les instances doivent désormais faire les investissements nécessaires pour permettre aux petites structures de pousser la porte des séries nationales et d’être compétitives d’entrée au point de pouvoir au moins jouer un top-20 et ainsi créer une saine émulation entre toutes les structures.

Comme dans tout investissement la priorité doit être le produit proposé. Si la NASCAR est partie dans la bonne direction en introduisant la sixième génération de voitures, une génération plus proche des véhicules que les particuliers trouvent en concession, il reste encore du chemin à parcourir et l’un des premier leviers n’est autre que les pneumatiques utilisés.

Alors que le partenariat avec Goodyear arrivera à son terme en 2017, d’autres firmes ont déjà montré leur intérêt pour le sport automobile roi aux États-Unis d’Amérique dont la marque française Michelin, qui pourrait engager sa filiale américaine BF Goodrich, dont le siège est situé à Charlotte en Caroline du Nord. Cependant, rien ne dit que la NASCAR changera d’équipementier à l’issue de la saison 2017 et elle ne doit de toute façon pas attendre cette date pour faire évoluer les choses.

En effet, Goodyear doit être en mesure de proposer des pneumatiques dont la performance se dégrade rapidement, mais qui n’explose pas à la première occasion, à condition bien sûr que les équipes respectent les préconisations du manufacturier de pneumatiques.

Parmi les autres modifications, les pistes utilisées et par conséquent le calendrier. Depuis le milieu des années 1990, la NASCAR ne cesse de se rendre dans de nouveaux états, mais toujours sur des pistes similaires (Texas, Las Vegas, Chicagoland, Kansas, Kentucky), des ovales d’un mile et demi qui sont devenus des standards du calendrier. Revenir sur des short tracks, limiter les courses nocturnes qui sont régulièrement des flops d’audience, réduire la longueur du championnat, sont également des choses à envisager par la NASCAR.

À défaut de réduire la longueur du championnat, la NASCAR pourrait envisager d’ajouter quelques semaines de repos, cela pourrait donc se traduire par l’instauration de courses en milieu de semaine. En effet, une course comme la All-Star Race pourrait avoir lieu le mercredi qui précède les Coca-Cola 600, plutôt que huit jours avant comme cela est le cas actuellement. De plus regarder mettre une course hors championnat en milieu de semaine serait un bon indicateur pour la NASCAR afin de savoir si elle doit ou non continuer dans cette voie, notamment en jouant avec les jours fériés.

En effet, pourquoi ne pas envisager une fin de saison régulière à Richmond lors du week-end du Labor Day et le début des playoffs, le lundi (jour du Labor Day – ndlr) à Darlington ? Les deux pistes sont relativement proches l’une de l’autre ce qui limiterait les frais de déplacements pour les équipes. En cas de polémique comme en 2013 pour le début des playoffs, la NASCAR serait contrainte de prendre une décision radicale très rapide plutôt que de tergiverser une semaine entière. Le seul inconvénient pourrait être un problème météorologique qui contraindrait à retarder ou déplacer l’épreuve de Richmond.

Pourquoi aussi ne pas regrouper certains déplacements, notamment sur la côte Ouest, en faisant une sortie de mini championnat qui viendrait récompenser le meilleur sur ces épreuves un peu comme ce qui est fait en NHRA avec le Western Swing en plein milieu de l’état sur les dragstrip de Denver, Sonoma et Seattle. En NASCAR la situation pourrait être transposable aux pistes de Phoenix, Las Vegas et Fontana pour le grand ouest. Pourquoi pas Indianapolis, le Michigan et Chicagoland pour la partie du Nord, puisque ces trois courses sont elles aussi assez rapprochées au calendrier ?

Le débat de limiter la présence des pilotes de Sprint Cup dans les séries inférieures pourrait également refaire surface. Combien doivent-ils faire de course ? Un tiers ? Un quart ? La moitié si l’autre est faite avec un pilote de Nationwide ou de Truck ? Le sujet est épineux, car les sponsors payent pour avoir de la visibilité et pour avoir de la visibilité il faut être devant. Pour être devant les sponsors font confiance à des pilotes de Sprint Cup comme Kyle Busch, Matt Kenseth, Brad Keselowski, Joey Logano ou encore Kevin Harvick pour ne citer qu’eux, plutôt que de parier sur l’avenir avec Corey LaJoie, Johanna Long, Brett Moffitt ou encore Darrell Wallace Jr., la Joe Gibbs Racing ayant avoué récemment qu’elle n’arrivait pas à trouver un sponsor au premier Afro-américain vainqueur d’une course de NASCAR depuis Wendell Scott en 1964, si ceci n’est pas un problème, alors il n’y en a aucun.

Les propos tenus dans cet article sont ceux de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position d’US-RACING.

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