Les Daytona 500 sont devenus un exercice de gestion, pas seulement un sprint
Dans le paddock de Daytona, Denny Hamlin n’a pas attendu longtemps avant d’ouvrir un chantier sensible : la façon dont se courent les Daytona 500 à l’ère Next Gen. Le pilote de la Toyota n°11 de la Joe Gibbs Racing sort d’un dimanche paradoxal, 31ème à l’arrivée, mais en Victory Lane comme copropriétaire de la 23XI Racing grâce au succès de Tyler Reddick. Et c’est précisément après cette victoire “côté propriétaire” qu’il a exposé à la NASCAR une idée simple, presque brutale : si l’on veut retrouver une course où le pilotage et le comportement de la voiture comptent davantage, il faut aller plus vite.
Hamlin pointe un constat partagé en interne depuis 2022 : sur superspeedway, la Next Gen a déplacé le centre de gravité stratégique. Les voitures sont plus “plantées”, roulent à des vitesses plus contenues qu’auparavant et restent groupées comme rarement. Résultat, la course bascule fréquemment vers un scénario d’économie de carburant, où l’on lève tôt, où l’on minimise les temps de ravitaillement, et où les écarts se font plus à la lecture des fenêtres d’arrêt qu’à la capacité de remonter une ligne à la force du volant.
“Augmenter la vitesse de beaucoup” pour remettre le pilotage au centre
Le cœur de la proposition est assumé : Hamlin veut une hausse significative des vitesses afin de remettre de la sensibilité de tenue de route dans l’équation. Selon lui, si les voitures deviennent plus exigeantes à stabiliser en virage, le peloton s’étire, les écarts se créent, et la course ressemble davantage à “celle d’avant”, avec des phases où l’on gère la voiture, pas seulement l’aspiration. Il ajoute un paramètre rarement dit aussi frontalement par un pilote : tant que l’assureur valide, la NASCAR devra accepter l’idée que l’on ne peut pas rester indéfiniment dans ce pack ultra compact où tout le monde roule à la même vitesse, à l’abri dans le sillage.
Techniquement, la logique se tient. À Daytona, si l’on augmente la vitesse sans changer la nature de l’aéro, on augmente aussi la pénalité d’une voiture déséquilibrée : une auto qui bouge d’un demi-mètre perd plus d’énergie, décroche plus facilement du train et n’arrive plus à “tenir” la ligne. C’est exactement ce que Hamlin recherche : un peloton moins uniforme, où le placement, la précision et la stabilité redeviennent des facteurs différenciants.
Le Clash comme laboratoire, et un calendrier qui renvoie à 2028
Hamlin indique avoir déjà discuté avec la NASCAR d’une méthode de travail : laisser les équipes proposer un package à tester lors du Clash, si l’exhibition revient à Daytona l’an prochain. Si l’essai est concluant, des ajustements pourraient ensuite être déployés… mais pas immédiatement : la fenêtre évoquée renvoie à un avant-2028, ce qui dit beaucoup sur l’inertie réglementaire, les validations sécurité et le temps nécessaire pour figer une solution.
Sa promesse est claire : avec plus de vitesse, “vous ne verrez plus d’économie de carburant”, mais des pilotes “accrochés” à une voiture plus vivante. Autrement dit, une course où l’on paie chaque erreur de trajectoire, pas une course où l’on optimise un rythme à 90% pour gagner un tour de ravitaillement.
À la 23XI, Billy Scott tempère : “On exploitera juste autrement”
En face, même dans le camp du vainqueur, tout le monde ne signe pas. Billy Scott, cheffe d’équipe de Reddick, est beaucoup plus sceptique sur l’idée d’une “réparation” définitive : pour elle, les équipes trouveront toujours une nouvelle manière d’exploiter un règlement, et la discussion “faut-il le changer” revient à demander si l’on doit modifier les règles… des échecs. Une vision qui assume la course stratégique comme une composante normale de la NASCAR moderne.
Ce désaccord est intéressant parce qu’il oppose deux philosophies du superspeedway. D’un côté, Hamlin veut une course plus “physique” au volant, plus étalée. De l’autre, Scott défend une NASCAR où la contrainte produit de la créativité, et où la victoire se gagne en comprenant les règles mieux que les autres.
Stenhouse Jr. met les mots sur le problème : “brutal”, parfois “ennuyeux”
Ricky Stenhouse Jr., 2ème à l’arrivée, donne un éclairage concret sur l’effet à l’écran. Il explique que leur stratégie a “parfaitement” fonctionné, mais qu’il a été “brutal” de tourner ainsi, et que certaines séquences ont pu paraître très ennuyeuses pour les fans, jusqu’à ce que la course se déverrouille sur la phase d’arrêts et le chaos qui s’en est suivi. Il pointe aussi un élément clef de l’édition : l’incompréhension sur ce que faisaient les Toyota à certains moments, signe que les constructeurs et alliances ont joué à cache-cache sur le tempo.
Et c’est là que le débat prend toute sa dimension “la NASCAR”. Les Daytona 500 ne sont pas seulement une loterie de dernière relance. Ce sont aussi un test de règlement : quand tout le monde adopte la même méthode pour gagner du temps au ravitaillement, la course s’aplatit. Quand un événement (neutralisation, arrêt groupé, mauvaise fenêtre) casse ce rythme, le peloton redevient explosif. Hamlin veut provoquer ce second état plus tôt et plus souvent, par la vitesse et la tenue de route. Ses contradictrices répondent que la stratégie fait partie de l’ADN, et qu’on ne supprimera jamais l’optimisation.
Au milieu, un fait demeure : tant que la Next Gen rend possible ces longues phases à gestion, la question reviendra chaque année, surtout après des Daytona 500 remporté “au bon moment” plutôt que dominé.
