La discussion n’a pas attendu la fin des Daytona 500 2026 pour refaire surface, mais l’épreuve a servi de révélateur. Sur les superspeedways, l’économie de carburant est devenue une arme si structurante que le peloton peut passer de longues séquences à “rouler ensemble” sans réellement se battre pour la position, avant de basculer d’un coup dans un sprint final sous haute tension. Dans les garages, le constat est partagé : ce n’est plus un détail de stratégie, c’est un mode de fonctionnement.
Comment on en est arrivé là : une trouvaille devenue norme
Le mécanisme s’est installé autour de 2022, quand certaines équipes ont compris qu’en levant le pied suffisamment tôt, elles pouvaient réduire la quantité d’essence à remettre au dernier arrêt. Moins de carburant, c’est un temps d’immobilisation plus court, donc une probabilité plus élevée de ressortir devant lors du dernier cycle d’arrêts et de sécuriser la ligne au moment où tout se joue.
À l’ère Next Gen, où les voitures sont très proches en performance et où il est moins simple de remonter “à la vitesse pure”, cette approche a pris un poids encore plus important. Aujourd’hui, elle a tellement contaminé le plateau que ce n’est plus une ruse utilisée par quelques-uns : c’est tout le champ qui adopte, à Daytona International Speedway et Talladega Superspeedway, un tempo volontairement ralenti, parfois figé en deux ou trois lignes, avec des cheffes d’équipe qui félicitent un pilote “parfait” à la pédale… ou le reprennent s’il roule trop vite.
Hamlin : “la seule solution, c’est d’augmenter beaucoup la vitesse”
Denny Hamlin a mis les mots sur une idée qui circule depuis longtemps, mais rarement formulée aussi frontalement : pour tuer l’économie de carburant, il faudrait rendre la voiture plus exigeante en tenue de route. Sa proposition tient en une phrase : augmenter fortement la vitesse afin que le comportement redevienne un facteur, que le peloton se répartisse davantage, et que la course ressemble plus à “celle d’avant”. Hamlin ajoute une limite évidente : la faisabilité dépendra de ce que l’assureur acceptera en matière de risque.
Il va plus loin en évoquant un scénario d’essai : revenir l’an prochain au Clash avec un package élaboré par certains acteurs du plateau, conçu pour produire une course sans économie de carburant, où les pilotes seraient “accrochés” au volant plutôt que dans une gestion collective du rythme.
Les cheffes d’équipe divisées : “le génie est sorti de la bouteille”
Dans les stands, tout le monde n’adhère pas à l’idée qu’on puisse “réparer” le phénomène. Billy Scott, la cheffe d’équipe de Tyler Reddick, estime qu’il n’existe probablement pas de solution définitive : quel que soit le règlement, les équipes trouveront une autre manière d’en tirer avantage. Pour elle, l’optimisation fait partie du jeu, au point de comparer la situation à un débat sur la nécessité de changer les règles des échecs.
Alan Gustafson, la cheffe d’équipe de Chase Elliott, abonde sur un point précis : une fois qu’une méthode donne un avantage, on ne “désapprend” pas. Gustafson lie directement l’essor de l’économie de carburant au cadre réglementaire et à l’homogénéité croissante des voitures, qui forcent à trouver l’écart ailleurs que dans la performance brute. Et sa conclusion est nette : ce phénomène est là pour durer.
La NASCAR : consciente du problème, prudente sur la réponse
Côté institution, le discours est plus mesuré. Brad Moran, directeur général de la NASCAR Cup Series, reconnaît que le sujet est sur la table via les retours des fans et de l’industrie. Il souligne aussi la dimension spectaculaire d’un peloton trois de front à haute vitesse, tout en admettant que “dire d’arrêter” ne fonctionnera pas et qu’il n’existe pas de bouton magique. Selon Moran, la NASCAR discute en interne et avec les équipes, mais ne peut pas changer la situation instantanément.
Analyse technique : pourquoi l’économie de carburant “verrouille” la course
Sur un superspeedway moderne, la position de piste et la capacité à rester dans la bonne ligne sont souvent plus importantes que la vitesse au tour. L’économie de carburant amplifie ce biais : quand tout le monde lève tôt, les différences de rythme se réduisent, les attaques deviennent coûteuses et, mécaniquement, le peloton se bloque. Les dépassements existent, mais ils ressemblent davantage à des réorganisations de lignes qu’à des batailles de performance.
La difficulté pour la NASCAR, c’est que les solutions “simples” ont toutes des effets secondaires. Modifier les segments, supprimer des pauses de stage ou ajouter artificiellement des neutralisations ne supprime pas l’incitation de base : le dernier arrêt reste l’instant où gagner du temps rapporte le plus. Tant que cette incitation existe, l’économie de carburant reviendra sous une forme ou une autre.
Ce qui est certain, c’est que la question ne va pas disparaître. Et tant que les Daytona 500 et les Talladega 500 continueront à se jouer sur une poignée de tours “vraiment courus” après une longue phase de gestion, la NASCAR devra choisir entre deux philosophies : accepter une discipline d’optimisation, ou remodeler le package pour remettre la tenue de route et l’attaque au centre.
