« La NASCAR a été claire : la Cup Series, telle que nous la connaissons aujourd’hui, est là pour durer. »
Voilà comment David Ragan, ambassadeur du projet de prototype électrique développé en partenariat avec ABB, pose les bases du débat. Présent au dernier E-Prix de Miami, où la voiture a été exposée, l’ancien pilote de Cup tient à rassurer : non, l’électrique ne va pas balayer le V8 du jour au lendemain.
Associer NASCAR et électrification a tendance à faire grincer des dents. Pourtant, l’idée d’une série parallèle dédiée aux véhicules électriques ne semble plus relever de la science-fiction.
Une vitrine technologique à Chicago, un laboratoire pour l’avenir
C’est à Chicago, lors de la course urbaine en juillet dernier, que la NASCAR a levé le voile sur son prototype électrique. Conçue avant tout comme une démonstration technologique, la voiture n’est pour l’instant qu’un concept. Mais ABB, partenaire de la NASCAR sur ce projet, a déjà donné le ton : explorer le potentiel de la compétition électrique et ouvrir la porte à de nouvelles opportunités — du développement de l’infrastructure aux formations sur l’électrification.
Un an plus tard, le discours n’a pas changé, mais le contexte, lui, évolue. À mesure que les constructeurs misent sur l’électrique, l’idée d’une série NASCAR 100 % VE commence à faire son chemin.
Ragan : « Ce serait une évolution logique »
Pour Ragan, cette transition ne serait qu’un prolongement naturel de l’histoire de la NASCAR.
« Il y a 75 ans, on courait avec la voiture du quotidien. Puis les équipes ont appris à construire des voitures plus rapides, plus efficaces, et les technologies de course ont toujours fini par se retrouver sur les véhicules de série », rappelle-t-il.
L’introduction de la Next Gen, avec son sélecteur séquentiel, son allumage électronique et sa sécurité renforcée, en est un parfait exemple. L’évolution vers l’électrification, qu’elle soit partielle ou totale, ne serait qu’une étape supplémentaire.
Et malgré les apparences, Ragan n’est pas là pour lire un discours corporate. L’homme a grandi dans le stock-car, en famille, dans le bruit et la chaleur des circuits ovales.
« Mon grand-père possédait une voiture qui courait sur la plage de Daytona, avant même la création officielle de la NASCAR », sourit-il. « Ce sport, c’est notre ADN. »
Mais l’amour de la tradition n’empêche pas la lucidité.
Une série électrique, pas une révolution mais une extension
Ragan insiste : une série électrique ne viendrait pas concurrencer la Cup ou la Xfinity. Elle viendrait étoffer le portefeuille de la NASCAR, au même titre que les Truck Series, l’ARCA, l’IMSA ou encore les divisions locales.
« C’est une évolution, pas une rupture », affirme-t-il. « Je suis un traditionaliste. J’ai des voitures des années 50 et 60 qui fuient l’huile dans mon garage. Mais je suis aussi passionné par ce que nous faisons avec l’électrique. »
Le chaînon manquant pour attirer un nouveau constructeur ?
L’introduction d’une série électrique pourrait aussi résoudre l’un des serpents de mer du paddock : l’arrivée d’un quatrième constructeur.
« Tous les grands championnats sont plus solides quand plusieurs constructeurs sont engagés. En Formule E, on voit Jaguar, Nissan, Maserati, McLaren… Pourquoi pas en NASCAR ? », s’interroge Ragan.
« Ford est très impliqué, mais imaginez ce que cela apporterait d’avoir des marques émergentes qui ne courraient que dans une division électrique. Ce serait une porte d’entrée. »
Et avec ABB déjà embarquée, l’idée n’est pas farfelue.
Une vision à long terme… mais des applications à court terme
Avant d’imaginer une grille de véhicules 100 % électriques, l’hybridation semble être l’étape logique. Un chemin que la Formule 1, l’IndyCar et les catégories du WEC ont déjà emprunté.
« Toutes les grandes disciplines y sont passées. Des voitures électrifiées ont gagné Daytona, Le Mans… », rappelle Ragan. « Je ne sais pas encore comment la NASCAR pourrait l’implémenter — boost temporaire, récupération d’énergie, système mixte — mais il est temps d’y réfléchir sérieusement. »
Un prototype prometteur
Et sur la piste, ça donne quoi ? Ragan, qui a bouclé plus de kilomètres que quiconque au volant du prototype, est formel : les sensations sont là.
« C’est plus proche d’une voiture thermique qu’on ne le croit. Une fois qu’on fait abstraction du bruit moteur, le grip, la motricité et le freinage régénératif offrent des perspectives incroyables. »
Goodyear a développé un pneu spécifique pour encaisser le surpoids de la batterie, et les ingénieurs ont déjà identifié des marges de progression intéressantes.
« On n’a fait que gratter la surface. Quand on aura une grille complète, avec des équipes et des ingénieurs différents, on progressera très vite. »
