Au lendemain des Daytona 500 2026, un débat très “superspeedway” s’est installé dans le paddock : Riley Herbst a-t-il tenté un coup légitime pour gagner, ou a-t-il déclenché un accident évitable en se rabattant trop tard devant Brad Keselowski ? Les deux hommes, impliqués dans le carambolage sur la ligne, n’ont pas la même lecture du dernier enchaînement… et leurs arguments éclairent parfaitement ce qui rend les fins de course à Daytona aussi violentes que controversées.
Le contexte : une course “cassée”, puis une fenêtre de tir sur un seul tour
Le dernier tour s’est disputé dans une configuration atypique : une neutralisation et un crash sur le drapeau blanc ont fracturé le peloton, laissant une poignée de voitures jouer la gagne. Dans ce groupe réduit, Chase Elliott a récupéré la tête avec l’aide de Zane Smith, pendant que les Toyota de la 23XI Racing se repositionnaient derrière : Tyler Reddick et Herbst, alignés pour profiter d’un run dans les virages 3 et 4.
À cet instant, tout se résume à une règle de Daytona : si tu n’es pas dans la bonne ligne au bon moment, tu ne revois plus jamais le capot de la voiture de tête. Reddick plonge à l’intérieur d’Elliott pour aller chercher la victoire. Herbst, lui, doit choisir : rester collé à la Toyota n°45, ou utiliser la vitesse d’une Ford lancée fort derrière… celle de Keselowski.
Le choix d’Herbst : “prendre l’élan” de la n°6
Herbst raconte une séquence simple : le champ s’élargit sur la ligne droite arrière, il choisit d’abord de s’aligner avec Reddick, le pousse, puis bascule pour tenter un final à trois de front. Son intention, dit-il, n’est pas d’assurer une 2ème place : il veut une opportunité de gagner les Daytona 500, même si cela implique d’aller chercher l’élan de la n°6. Dans son esprit, la manœuvre se joue “à des centimètres”.
Cette explication est cohérente avec la mécanique de l’aspiration : sur les derniers 300 mètres, le run est plus précieux que la trajectoire. Une voiture peut être “moins bien placée” mais plus rapide si elle arrive avec un différentiel de vitesse, surtout quand la ligne du haut se met à pousser. Le problème, évidemment, c’est le timing : si l’on se rabat sur une voiture qui arrive déjà avec trop de vitesse, le contact devient quasi inévitable.
La réponse de Keselowski : “trop tard, trop large, trop coûteux”
Keselowski, lui, ne retient ni l’audace ni l’intention. Il juge la manœuvre “incompréhensible” et estime qu’Herbst n’avait “aucune chance” de fermer sa trajectoire vu l’ampleur du run de la n°6. Il décrit un blocage non pas sur une ligne, mais sur plusieurs, ce qui, à Daytona, revient à traverser différentes zones d’air et à alléger l’arrière de la voiture au pire moment. Pour Keselowski, c’est une erreur de jugement qui détruit des voitures de pointe et gomme une rare chance d’aller chercher, enfin, ce trophée qui lui échappe toujours.
Le plus cruel, c’est que les deux pilotes sauvent malgré tout un résultat : Keselowski finit 5ème et Herbst 8ème, meilleur classement de sa carrière en Cup. Mais l’après-course est sans pitié : un top 10 ne compense pas une victoire possible aux Daytona 500, surtout pour Keselowski, toujours 0 sur 17 dans cette épreuve.
Analyse technique : pourquoi “un geste de trop” fait si mal sur la ligne
Sur superspeedway, le dernier mouvement est souvent le seul. Mais il existe une différence fondamentale entre se décaler et se rabattre :
- Se décaler tôt crée une nouvelle ligne et laisse le temps au pack de se stabiliser.
- Se rabattre tard devant une voiture en run transforme un simple changement de voie en contact oblique, donc en tête-à-queue.
La situation des Daytona 500 2026 coche toutes les cases du piège : champ réduit, vitesses de run élevées, voitures déjà en limite de stabilité, et un dernier choix à faire en une demi-seconde. Dans ce genre de scénario, un rookie (ou n’importe quel pilote sous pression) peut être tenté de “prendre sa chance” parce qu’il n’y aura pas de deuxième opportunité. Et c’est exactement là que la NASCAR bascule : entre panache et imprudence, la frontière se mesure en millimètres.
