La NASCAR a annoncé des modifications qui seront apportées au package superspeedway des voitures de NASCAR Cup Series lors de la course estivale de Daytona, le 30 août prochain.
La hauteur du spoiler sera diminuée et passera de 17,78 cm à 10,16 cm, soit de 7 à 4 pouces – cette dernière étant celle utilisée par le package des circuits intermédiaires. En contrepartie, pour limiter la prise de vitesse liée à cette perte de traînée aérodynamique ,la puissance des moteurs sera réduite de 510 à 465 chevaux.
Ces modifications ne sont qu’un premier pas pour se rapprocher d’une physionomie de course similaire à celle d’Atlanta.
« Ce qu’on essaye de faire, c’est de recréer Atlanta à Daytona et Talladega. L’espace qui se crée entre les voitures se forme naturellement à Atlanta, parce que les voitures atteignent leurs limites d’adhérence et que l’économie d’essence n’est pas possible puisque vous devez constamment être à l’attaque. Si vous regardez ces courses, vous voyez qu’il n’y a pas d’économie ; on est à fond toute la course. Donc c’est ce que nous espérons recréer, même si cela va demander plusieurs ajustements par-ci par-là. De ce que j’ai vu, ces premiers changement constituent un gain de 33% dans la bonne direction. »
Denny Hamlin, membre du comité ayant décidé des ajustements, dans le podcast Inside The Race
L’objectif avoué est de favoriser les tentatives de dépassement, en limitant l’effet « mur d’air » qui ralentit considérablement les pilotes se décalant pour tenter de passer un adversaire. Si le changement devrait permettre d’avoir des tours de qualifications environs 3 mph plus rapides que ceux actuels, la vitesse des pelotons ne devrait pas évoluer.
« Actuellement, c’est très facile d’arriver à pleine vitesse sur le leader, mais très difficile d’en tirer un avantage. Vous changez de ligne, percutez ce mur d’air, et vous retrouvez coincés à deux de front. Selon moi, les superspeedways sont plus excitants quand il est plus difficile de construire ce premier avantage de vitesse, mais que l’on peut ensuite en tirer profit en dépassant. »
« Aujourd’hui, les superspeedways sont la course qui demandent la meilleure optimisation de la track position. Ce n’est pas dans leur ADN. Nous pouvons parler de l’économie d’essence et de la stratégie, mais si c’est ce qu’il faut faire pour garder la track position, alors tout le monde va le faire. Si ces changements aérodynamiques permettent aux voitures de se dépasser, d’avoir des voitures lentes et d’autres plus rapides, cela pourrait ouvrir le peloton. »
Steve Letarte
« En tant que pilote, on passe la majorité de la course à économiser du carburant pour avoir le dernier arrêt aux stands le plus court possible. Tout le monde sait que dans le dernier relais, il faut être dans le top-4 pour espérer avoir une chance de gagner s’il n’y a pas d’accident. Si vous sortez des stands dixième, vous êtes bloqué et avec l’appui aérodynamique actuel, vous ne pouvez pas tenter d’être agressif en vous décalant pour remonter des positions. »
Denny Hamlin
La NASCAR espère donc remédier à cet effet de « verrouillage », qui empêche les dépassements lors du dernier relai.
Depuis l’introduction de la voiture NextGen en 2022, la NASCAR a petit à petit mis en place plusieurs ajustements pour améliorer le produit en piste, en particulier sur les short tracks et superspeedways, principaux talons d’Achille de la machine. Rien que cette année, elle avait augmenté la puissance des moteurs sur les circuits d’une longueur inférieure à 1,5 mile et les circuits routiers, passant de 670 à 750 chevaux. Plus récemment, côté superspeedway, elle avait modifié la longueur des segments de Talladega pour limiter les effets de l’économie d’essence, décriée pour son aspect processionnaire.
Reste désormais à savoir si ce premier test à Daytona au mois d’août sera convaincant, pour peut-être entraîner une généralisation sur les autres superspeedways du calendrier, Atlanta et Talladega. Rendez-vous dans la nuit du 29 au 30 août pour avoir un premier élément de réponse.
