La nouvelle carrosserie de la Chevrolet Camaro ZL1 devait offrir davantage d’appui tout en réduisant la traînée. Après vingt courses, le bilan est pourtant plus complexe : Chevrolet a gagné six fois, mais plusieurs de ses références cherchent encore la fenêtre de réglage idéale. Derrière une silhouette visuellement proche de celle de 2025, la marque a modifié le capot, le nez, l’arrière, les ailes et la circulation de l’air. Ces évolutions ont déplacé l’équilibre aérodynamique de la voiture et rendu une partie des données accumulées depuis l’arrivée de la Next Gen beaucoup moins fiable.
Un nouveau carnet de réglages à reconstruire
Jeff Andrews, président et directeur général de la Hendrick Motorsports, résume le problème comme la construction d’un nouveau carnet technique. Un réglage performant en 2024 ou 2025 ne peut plus être transféré automatiquement à Charlotte, Atlanta ou Chicagoland. La quantité d’appui, sa répartition entre l’avant et l’arrière et la sensibilité de la voiture en lacet ont changé.
William Byron évoque notamment une différence dans les entrées de virage. À haute vitesse, le phénomène devient plus visible, mais Bristol a également rappelé que l’aérodynamique joue désormais un rôle important sur les short tracks. Les Chevrolet de la Hendrick Motorsports y avaient manqué de stabilité à l’entrée, avec des voitures particulièrement survireuses.
Les résultats traduisent ce paradoxe. Chase Elliott a offert deux victoires à la Hendrick Motorsports, tandis que Kyle Larson, William Byron et Alex Bowman restent sans succès. Larson a pourtant mené 637 tours, deuxième total de la saison derrière les 854 de Denny Hamlin. La vitesse existe donc, mais elle ne se transforme pas encore avec régularité en victoires.
Chevrolet doit apprendre plus vite que ses rivales
La difficulté ne concerne pas uniquement la Hendrick Motorsports. Michael McDowell explique que la Spire Motorsports parvient parfois à trouver la bonne direction avec Carson Hocevar et Daniel Suárez, tous deux vainqueurs cette saison, alors que sa propre Chevrolet reste plus délicate sur les ovales intermédiaires. Dans une Next Gen où les fenêtres de fonctionnement sont extrêmement étroites, une petite variation d’équilibre suffit à faire perdre plusieurs positions.
Chevrolet doit aussi composer avec un temps de soufflerie limité. La Hendrick Motorsports, la Trackhouse Racing et la Richard Childress Racing doivent coordonner leurs priorités avec les ingénieurs du constructeur avant chaque campagne de développement. Les essais pneumatiques deviennent alors précieux pour obtenir du temps de piste supplémentaire.
Avec six victoires contre douze pour Toyota, Chevrolet n’est pas hors du match. Mais son potentiel reste fragmenté entre plusieurs équipes et plusieurs types de circuits. La deuxième moitié de saison dira si cette nouvelle carrosserie était seulement longue à comprendre ou si elle impose un compromis aérodynamique plus difficile à maîtriser que prévu.
