Si quelque chose n’a échappé à personne ces dernières semaines, c’est l’explosion du coût de l’essence à la suite de la guerre lancée par les États-Unis et Israël en Iran. Aux États-Unis comme en France, le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran a fait diminuer l’offre de pétrole, entraînant mécaniquement l’augmentation des prix.
Un scénario similaire à celui de la première crise pétrolière, en 1973 : l’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEC), composée de l’Iran, de l’Irak, du Koweït, de l’Arabie Saoudite et du Venezuela, décidait d’augmenter de 70% le prix du baril de pétrole brut, tout en diminuant de 5% la production. Aux États-Unis, le prix de l’essence quadruplait alors.
Le contexte géopolitique
Pour en comprendre les motivations, un peu de géopolitique : en 1967, le jeune état d’Israël attaquait et prenait le contrôle des territoires palestiniens de Cisjordanie et de Gaza, du territoire syrien du Golan, et du Sinaï, territoire égyptien au nord-est de la Mer Rouge. En 1969, la résolution 242 de l’ONU ne parvint pas à résoudre le conflit : celle-ci stipulait qu’Israël devait rendre les territoires occupés, en échange de quoi les pays arabes reconnaissaient l’État hébreu. Ces derniers ayant refusé, les territoires occupés furent gardés par Israël qui se protégeait ainsi derrière le droit international.
La situation resta plus ou moins stable pendant quatre ans, pendant lesquels les états arabes, principalement l’Égypte et la Syrie, fomentaient leur revanche : celle-ci vint le 6 octobre 1973, lors de Yom Kippour, jour le plus sacré du calendrier juif. Entrant par surprise pour la première fois sur le territoire israélien, pour tenter de reprendre les territoires occupées, ils furent repoussés in-extremis grâce à l’aide des États-Unis, qui livraient des armes à l’État hébreu par pont aérien.
C’est cette aide apportée par les États-Unis qui poussa les pays de l’OPEP à se réunir au Koweït, pour décider l’augmentation des prix de l’exportation du pétrole vers le reste du monde. Fayçal 1er, roi d’Irak, décida même un embargo total sur les États-Unis, qui dura cinq mois avant d’être levé – tout en maintenant les autres sanctions.
Or, si les États-Unis étaient jusqu’alors plutôt autonomes en terme de production pétrolière, ils atteignaient au début des années 1970 leur pic de production. C’est donc à cette période que le pays de l’Oncle Sam dû tripler son importation, passant d’environ 1,5 millions de barils importés par jour en 1970 à environ 4 millions en 1973, à plus de 6 millions vers 1978 pour satisfaire la demande. Ils ne pouvaient donc pas se passer du pétrole du Moyen-Orient, qui représentait un tiers de la production mondiale.
C’est ainsi que, en trois mois à peine, le prix de l’essence aux États-Unis quadrupla. Avec, évidemment, un impact non seulement sur les populations classiques, mais aussi sur tout le microcosme du sport automobile nord-américain.
La saison 1974
C’est dans ce contexte que la saison 1974 de sport automobile américain pris le départ. Ou plutôt, un faux-départ : prévues en début de saison pour ouvrir le Championnat du Monde de Voiture de Sport, les 24 Heures de Daytona furent tout simplement annulées en raison de la crise.
Il fallu encore attendre quelques semaines pour voir les moteurs démarrer en Floride : après une course d’ouverture à Riverside remportée par Cale Yarborough, les pilotes s’élancèrent le 14 février 1974 pour les Duels, alors connus sous le nom de 125 Mile Qualifying races. Sauf qu’exceptionnellement, ils faisaient… 112,5 miles, soit 45 tours, une amputation de 5 tours sur les 50 habituellement concourus.
Mais ce n’était que le début pour la Great American Race : sa course principale, celle qui place ses vainqueurs au panthéon du sport automobile, a elle aussi subit cette coupe de 10% de la distance de course : au lieu de parcourir 500 miles, les pilotes n’en parcourront que 450, soit 180 tours. Malgré tout, pour donner l’illusion d’une course complète, le poleman David Pearson prit officiellement le drapeau vert au « 21ème tour », qui était donc officieusement le premier. Au 180ème tour, qui était comptabilisé comme le 200ème, c’est le « King » Richard Petty qui s’est imposé, devenant le premier à réaliser le doublé après sa victoire l’année précédente.
Ce raccourcissement de 10% de la distance de course ne fut finalement conservé que quinze courses, de Riverside au Michigan. Si les prix du pétrole n’avaient pas diminué, l’industrie avait su s’adapter à la fin de l’Ère du pétrole gratuit.
Par ailleurs, les « Daytona 450 » ne furent pas la seule originalité de la saison 1974 : en effet, la NASCAR inaugurait cette année là un nouveau barème de points. Inspiré par les systèmes mis en place au lancement de la compétition NASCAR (de 1949 à 1967), qui se basaient sur le prize money obtenu par chacun des pilotes pour réaliser un classement, il poussait les choses un petit peu plus loin : pour obtenir le classement final de la NASCAR Cup Series en 1974, on multipliait le nombre de dollars empochés par un pilote par le nombre de courses auquel il avait participé, avant de diviser ce résultat par 1000 pour obtenir un nombre de points qui formerait le classement.
C’est ainsi qu’avec 5 037,75 points à son compteur, Richard Petty remporta son cinquième titre, devançant Cale Yarbourough et ses 4 470,3 points. Pour trouver un nombre rond, il faut descendre à la quarante-troisième position de Gary Bettenhausen et ses… 49 points, pour cinq courses disputées.
Jugé trop compliqué à comprendre, probablement à raison, ce système fut remplacé dès 1975 par le système Latford, qui resta en place jusqu’en 2010.
Pourrions-nous revivre un scénario similaire en 2026 ?
Pour le moment, la NASCAR n’a pas publiquement exprimé d’inquiétudes sur la montée des prix du pétrole aux États-Unis, qui a presque doublé depuis début mars. Premièrement, le blocage du détroit d’Ormuz semble instable et pourrait rapidement être levé – du moins selon les dires du Président Trump.
De plus, les États-Unis restent à ce jour le premier producteur de pétrole au monde, notamment grâce à l’exploitation du pétrole de schiste, entamée en 2015. S’ils continuent d’importer (32% de leur consommation en 2020), ils disposent aussi de la dixième plus grande réserve au monde, sans compter celles du Venezuela, bien plus importantes, dont ils ont pris le contrôle il y a quelques mois.
Enfin, on n’oublie pas que la NASCAR utilise du carburant partiellement synthétique, composé à 15% d’éthanol, et des moteurs plus optimisés que ceux utilisés dans les années 1970.
Pour le moment, la crise ne semble de toute manière pas aussi violente que celle subie dans les années 1970 : alors que les prix avaient quadruplé et fait sortir les États-Unis de l’énergie gratuite, la crise actuelle fait que les prix n’ont pour le moment « que » doublé. De plus, une crise similaire avait déjà eu lieu en 2022, après les sanctions imposées à la Russie, sans impact sur les courses de NASCAR.
