Des cockpits plus sûrs en cas d’accidents

L’Indy Racing League a toujours fait figure de pionnier en matière de sécurité à la fois sur les circuits et les monoplaces. Après avoir établi un nouveau standard avec la mise en place des SAFER dès 2002 sur l’Indianapolis Motor Speedway, l’IRL s’est ensuite penchée sur les monoplaces. Ainsi la colonne de direction a connu une évolution en 2004 et en cas d’accidents, celle-ci absorbe une grande partie de l’énergie du choc en se “repliant” sur elle-même.

Alors quelle sera la prochaine nouveauté ? L’IRL continue ses recherches sur l’actuelle voiture tout en les adaptant à la prochaine génération d’IndyCar qui verra le jour en 2012. Jeff Horton, Directeur de l’ingénierie a développé un système d’absorption de chocs au niveau du repose-tête. Cet élément destiné à soutenir la tête du pilote dans les virages et en cas d’accidents, est composé d’une mousse recouverte de kevlar. Son évolution sera dévoilée le 12 janvier lors de la présentation de la saison 2010 puis recommandée à l’utilisation dès la première course, le 14 mars à Sao Paulo.

Voici les explications de Horton : “Depuis les dernières années, nous avons vu des forces G plus importantes que ce que nous pensions lors d’accidents en marche arrière. La voiture heurte aux environs de 50-70G le mur SAFER et avec la force centrifuge qui s’applique à la tête du pilote, celle-ci tend à venir frapper le repose-tête. Il est alors commun de voir presque 100G ou plus venir s’exercer sur la tête lorsque les forces exercées sur la voiture sont bien plus faibles. Le but était d’améliorer le repose-tête pour permettre une réduction des G lors d’un accident en marche arrière.

Pour atteindre l’objectif, Horton et son équipe ont mis au point un dispositif “flottant”. La partie en kevlar est attachée à la mousse sur la partie située en avant et les côtés peuvent flotter. Ainsi d’après Horton : “Le pilote ressent seulement l’effet de la mousse durant l’impact.

Lors des phases d’essais, le repose-tête actuel enregistrait 148G alors que son petit-frère réduisait l’énergie à 104G. En cas d’accidents à haute vitesse sur les ovales, ce gain peut représenter la différence entre un pilote inconscient et un pilote sortant de sa voiture par ses propres moyens.

Alors que devons-nous attendre dans un futur plus lointain ? Horton et ses hommes travaillent actuellement sur des mini airbags placés sur le harnais six-points. Mais l’étude n’en est qu’à ses débuts.

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