Un boost + des modifications aéro = spectacle ?

Depuis trois mois, l’Indy Racing League planche sur un sujet épineux. “Comment améliorer le spectacle en piste ?”. En effet, les spectateurs et les pilotes déplorent le quasi impossibilité de se suivre de près voire même de front sur les ovales.

Des premières solutions ont été apportées il y a plus d’un mois avec la possibilité de disposer d’une largeur supplémentaire au niveau de la roue arrière droite. Sur le plan aérodynamique, les écuries ont le choix d’installer ou non sur les ovales, le même type de dérives que l’on peut apercevoir sur les circuits routiers. Ces appendices (sidepods) permettent de guider l’air au dessus des roues arrières, de bénéficier de plus d’appui et réduisent la trainée. En parallèle, la palette de réglage sur l’aileron arrière a également été élargie de quelque degrés et la limité minimum a été portée de 10 à 12 degrés. Ceci a pour but de créer légèrement plus de trainée pour améliorer l’effet d’aspiration.

En revanche, plus aucune proposition au niveaux des ailerons avants et arrières ne sera étudiée. En effet, l’objectif est d’offrir plus d’appuis aéro sans augmenter la trainée, synonyme de turbulences pour le pilote qui suit une voiture. Les officiels ont dû trouver le bon équilibre entre appui et trainée. Voilà pourquoi l’inclinaison de l’aileron arrière n’a été augmentée que de 2 degrés. Désormais, seule l’adhérence mécanique (avec les pneus) et aérodynamique entre les roues peut faire l’objet de modifications. Pour résumer, les écuries devront choisir elles-mêmes le niveau d’appuis pour chaque course en fonction du comportement de leur monoplace et du style de leurs pilotes.

Mais la grosse nouveauté est cachée à la fois dans le cockpit et sous le capot moteur. Avec l’aide du motoriste Honda, les pilotes pourront utiliser le “boost button” qui libérera de 5 à 20 chevaux supplémentaires ainsi que 200 trs/min portant le régime maximum à 10 500 trs/min. Pour cela, les écuries n’auront besoin que d’une simple mise à jour de l’ordinateur de bord. Mais comment les pilotes pourront utiliser ce système ? Les officiels ont décidé d’autoriser 20 utilisations de 12 secondes chacune. Après chaque utilisation, le système a besoin de 10 secondes de rechargement.

Mais pourquoi la puissance varie t-elle autant et n’est pas plus importante ? la réponse est relativement simple. A l’inverse de ce qui se pratiquait en Champ Car où le système augmentait la pression du turbo (les moteurs étaient bridés et la puissance disponible provenait de la puissance non utilisée), les moteurs sont atmosphériques en IndyCar. Ici seul la richesse du mélange Air/Carburant a un impact sur le rendement du V8 au niveau de la bougie d’allumage. Par exemple :

  • Le pilote roule avec un mélange riche (beaucoup d’air) : le moteur est proche de sa puissance maximale et le “boost button” libérera alors 5 chevaux supplémentaires.
  • Le pilote roule avec un mélange pauvre (peu d’air) : le moteur est en économie de carburant et ne prend pas son régime maximum. Dans ce cas, le “boost button” allouera 20 chevaux additionnels.

Enfin dernière nouveauté, les pneumatiques utilisés au Kentucky bénéficient d’un nouveau mélange gommeux issu des essais menés sur le Chicagoland Speedway.

Souhaitons que ces modifications portent leurs fruits pour les six dernières courses (4 ovales et 2 routières).

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